Західна Україна за минулий тиждень: Масова втеча юнаків в Польщу та євроколія подвійного призначення

За перший тиждень після дозволу на виїзд за кордон юнаків віком 18-22 роки лише до Польщі прибули щонайменше 10 705 молодих чоловіків з України, що в 11 разів більше, ніж за попередній тиждень.

Кількість 18-22-річних хлопців, які виїжджають в Польщу, зросла на порядок

З 28 серпня, відколи Кабмін України дозволив чоловікам 18-22 років виїжджати за кордон, юнаки почали покидати країну. Це вже впливає на ринки праці та освіти, а також на демографію.

Державна прикордонна служба України (ДПСУ) стверджує, що не веде облік перетину кордону громадянами саме цієї вікової категорії. Але водночас в ДПСУ зазначили, що якогось масового виїзду немає, і що заяви про це можуть бути частиною російської пропаганди.

Втім, прикордонники Польщі такий облік ведуть. За їхніми даними, які 19 вересня оприлюднив портал «Громадського телебачення», з 28 серпня по 3 вересня до Підкарпатського воєводства виїхали 6100 українських чоловіків у віці 18-22, хоча тижнем раніше – всього 500. У Люблінському воєводстві кордон у напрямку Польщі перетнули 4605 молодих українців проти 461 попереднього тижня.

Відтак, лише за перший тиждень після рішення Кабміну до Польщі прибули щонайменше 10 705 молодих чоловіків з України, що в 11 разів більше ніж за попередній тиждень. Заради об’єктивності треба зазначити, що у зворотному напрямку рух чоловіків цієї категорії теж є, тож чистий відтік склав  7404 людини. За оцінками коментаторів, переважна більшість і виїжджаючих, і в’їжджаючих – мешканці саме Західної України, які мають певні знання польської мови та знайомі з ситуацією в сусідній країні.

«Мінімальна заробітна плата в Україні 8 тисяч гривень, а в Польщі вона зараз складає майже 50 тисяч гривень. А ще молодь до 25 років в Польщі не сплачує податок на доходи фізичних осіб, що додає їм 20% до тієї заробітної плати, яку отримують люди в віці 25+ у Польщі. Тобто власті стимулюють, аби їхня місцева польська молодь не виїздила, а українці, котрі приїздять, отримують ті самі можливості», – говорить Василь Воскобойник, президент Всеукраїнської асоціації компаній з міжнародного працевлаштування.

Дозвіл виїзду для чоловіків 18-22 років створює коротко- та середньостроковий ризик зменшення притоку молодих кадрів. Це насамперед вплине на галузі, де частка перших робочих місць і молодих працівників найбільша: ритейл, HoReCa, логістика, виробництво та сезонні роботи. Прикладів того, як страждають компанії саме цих галузей вже достатньо в Західній Україні.

Так, у Рівному, пропрацювавши п’ять років, зачиняється популярне молодіжне кафе. «Ми вирішили закрити Oregano Cafe. Це рішення далося непросто, але воно об’єктивне. Ситуація в країні не надто сприяє роботі малого бізнесу. За останні два тижні з команди звільнились і виїхали за кордон майже 10 працівників. Для нас як малого бізнесу це критично», – повідомили власники закладу. Своєю чергою, зі львівської ресторанної компанії «Холдинг емоцій !Fest», відомої закладами «П’яна вишня», «Львівська майстерня шоколаду» та «Реберня», звільнилися 22 хлопці даної вікової категорії з близько 200 працевлаштованих цього віку. 

«Є випадки, коли молоді чоловіки виїжджають, кидають роботу, кидають навчання, а виїжджають в нікуди, аби лише сховатися від потенційної мобілізації, від війни, – ділиться своїми спостереженнями Ольга Купець, фахівець з ринку праці та доцент Київської школи економіки. – Це створює вкрай негативний ефект для ринку праці, тому що молодь важко замінити старшими віковими категоріями. Якщо вони працюють у 18-22 роки, то, ймовірно, могли не мати ніякої вищої освіти, виконували більше некваліфіковані роботи, але ці роботи фізично вимогливі, тому не завжди є особи, які можуть цю молодь замінити».

В цілому в Україні нині налічується близько 700 000 чоловіків у віці 18-22 років, а це, за даними Центру економічної стратегії, 8% усієї робочої сили. Приблизно половина з них навчаються. При цьому у багатьох вишах (наприклад, у Львівській політехніці) відзначають нову проблему – відплив першокурсників, які вже подали документи та вступили на навчання. За словами ректора університету Наталії Шаховської, багато хлопців залишають країну, наближаючись до віку, коли перетин кордону стане забороненим.

«Університет намагається працювати з цією проблемою – ведуться розмови з батьками та самими абітурієнтами. Водночас, вирішальним чинником залишається безпекова ситуація, яку навчальний заклад не може гарантувати і яка впливає на рішення родин», – заявила Шаховська.

Є ще один аспект проблеми масового виїзду юнаків – демографічний. З одного боку, 18-22-річні хлопці – це статистично невелике покоління, адже вони народилися ще до зростання народжуваності в Україні, котре почалося в другій половині нульових і тривало до 2014-го. Однак в разі масового виїзду чоловіків цього віку може статися «провал» у демографії, коли жінкам даного покоління важче буде знайти чоловіка-партнера приблизно однакового віку. При цьому ще до згаданого рішення Кабміну почався виїзд з України хлопців у віці 15-17 років.

На думку експертів, поки що виїзд хлопців у віці 18-22 триватиме. «Імовірно, буде період “гарячки” тривалістю з пів року, а далі міграційна тенденція повернеться до звичного патерну, який тримається з 2022 року, – прогнозує Влада Лященко зі львівського офісу рекрутингової агенції Talando. – Запит на виїзд за кордон напряму залежить від чинників поза межами економічних процесів. Якщо агресія проти цивільного населення буде посилюватися — це буде стимулювати мотивацію знайти безпечніше місце проживання, імовірно поза межами країни. Зміни порядку проведення мобілізації або збільшення правопорушень у цьому процесі також можуть послугувати великим мотиваційним чинником до виїзду».

З Ужгорода знову ходять прямі поїзди до «Австро-Угорщини» євроколією подвійного призначення

В Ужгороді на минулому тижні урочисто відкрили рух пасажирських поїздів відновленою залізничною колією європейського формату (1435 мм) до Чопа, і далі до Братислави, Будапешта та Відня. Проте хід будівництва колії та її маршрут свідчать, що вона має насамперед військове значення.

Під час урочистостей начальник Закарпатської обласної військової адміністрації (ОВА) Мирослав Білецький заявив: «Для обласного центру Закарпаття – це повернення у транспортну систему Європи, адже залізничне сполучення з угорським містом Ніредьгаза він отримав понад 150 років тому. Це не тільки зручний спосіб подорожувати, без пересадок і черг на кордоні. Це важливий етап інтеграції України до ЄС з єдиною транспортною системою».

Євроколія між Чопом і Ужгородом (22 км) справді існувала з часів Австро-Угорщини до 1991 року, проте в незалежній Україні її демонтували. У 2022 році Київ вирішив відновити колію європейського формату на цій ділянці, та формально роботи з реалізації проекту стартували лише у квітні 2024-го. Тоді в присутності прем’єр-міністра України Дениса Шмигаля на вокзалі в Ужгороді змонтували перший символічний 20-метровий прогін «гібридної» колії – з відстанню між рейками 1435 і 1520 мм. Проте реальні роботи розпочали лише через рік, і завершили їх на початку вересня 2025-го – із затримкою більш ніж на місяць.

«Єдиний європейський стандарт транспортної інфраструктури, єдині правила, вимоги до комфорту та обслуговування. Усе це тут і зараз, для українців та іноземців у незалежній країні. Люди добре знають, що цей напрямок є надзвичайно завантаженим в усіх пунктах пропуску. А пересадки, котрі раніше доводилося робити в Чопі, були не надто зручними й займали певний час. Від сьогодні кожен може обрати поїзд для подорожей, який з’єднав Ужгород зі столицями Угорщини й Австрії та курсуватиме щоденно», – сказав на церемонії екс-губернатор Закарпаття, а нині заступник керівника Офісу президента України Віктор Микита.

Поїзд, який тепер щодня о 8:09 вирушає з вокзалу Ужгорода, дуже умовно можна назвати українським, хоча квитки на нього продає «Укрзалізниця». Загалом у поїзді шість вагонів: два до Братислави (вони належать словацьким залізницям – ŽSR), а чотири – до Будапешта і Відня (вагони перебувають у спільній власності залізниць Угорщини та Австрії – MÁV та ÖBB). Локомотив, який курсує на відрізку євроколії Ужгород-Чоп, теж належить MÁV.

«У потязі на Угорщину є чотири вагони першого та другого класу. Щодо харчування в потязі, нема такої опції. Але потяг стоїть в прикордонному Захоні, після контролю можна щось придбати на вокзалі. Далі будуть такі станції як Ніредьгаза, Дебрецен, Сольнок, Будапешт, Відень. Щодо Словаччини, то напрямок після Чопу – це Чиєрна-над-Тісоу, далі Кошице, Братислава», – розповів заступник директора пасажирської компанії «Укрзалізниці» Володимир Любка.

У ДПСУ зазначили, що прикордонний контроль пасажирів здійснюють безпосередньо у вагонах, що робить поїздку швидшою та зручнішою. Перевірка документів і огляд поїзда займають близько 30 хвилин. Пасажири, які прямують зі станції Чоп, проходять оформлення через зал прикордонного та митного контролю на залізничному вокзалі.

Варто відзначити, що з комерційної точки зору євроколія з Ужгорода до Чопа виглядає надзвичайно збитковою. У перший день до Братислави придбали 61 місце з 64 запропонованих, проте лише 10 квитків купили в Ужгороді, а 51 – у Чопі. На Відень викупили 157 місць з 170 запропонованих, однак лише 32 квитки купили з відправленням із Ужгорода, ще 125 – із Чопа. При цьому з Чопа сполучення євроколією в напрямку Братислави та Будапешта ніколи не припинялося, і туди прибуває набагато більше поїздів з Києва, ніж в Ужгород, який є своєрідним залізничним тупиком.

Для чого ж тоді Європейський Союз виділив 26 мільйонів євро на цю колію (половина у вигляді гранту в рамках програми Connecting Europe Facility, решта – кредит Європейського інвестиційного банку під символічні відсотки)? Для цього достатньо глянути на карту: маршрут Ужгород-Чоп – це класична рокадна дорога вздовж словацько-українського кордону, при цьому на території самої Словаччини аналогічної залізниці чи навіть автомобільної траси немає.

Враховуючи мілітаризацію ЄС, вочевидь йдеться про об’єкт подвійного, насамперед військового призначення, для якого комерційна успішність неважлива. До речі, саме з пристосуванням євроколії до існуючої військової інфраструктури на Закарпатті місцеві коментатори пов’язують той факт, що її офіційна здача в експлуатацію відбулася лише 5 вересня – замість 1 серпня, як було заплановано.