Західна Україна за минулий тиждень: Залізниця на Львівщині стає польською, а Буковина отримає «вихід до моря»

Ділянки колії на Львівщині фактично включаються до залізничної мережі Польщі, через Буковину готуються масово вивозити зерно до порту Констанца, а Закарпаття хоче забезпечити всю Україну сіллю.

Польща продовжує експансію на залізниці Львівщини

До Дня Незалежності України на Львівщині планують запустити перший залізничний маршрут колією європейського стандарту шириною 1435 мм. Про це 9 серпня заявив заступник начальника Львівської обласної військової адміністрації (ОВА) Юрій Бучко. За його словами, спільний проект передбачає запуск євроколії між Варшавою та Києвом через Львів, а перший відрізок дороги буде запущено до Рави-Руської, містечка на кордоні з Польщею.

«З 24 серпня курсуватиме поїзд із Варшави до Рави-Руської і, відповідно, наш український поїзд із Рави-Руської, де можна буде пересісти та їхати в тому чи іншому напрямку. Там є митний пост, прикордонний пост», – сказав Бучко.

Ширина залізничної колії на ділянці Рава-Руська – Гребенне (кордон) – Варшава складе 1435 мм. Але між Равою-Руською та Львовом, і далі до Києва, – поки що стандартні для України та пострадянського простору 1520 мм. Передбачається, що на першому етапі євроколією курсуватиме поїзд із двох пасажирських вагонів.

За проектом планується капітальний ремонт колії європейського зразка протяжністю 8 км від кордону до Рави-Руської, а також реконструкція залізничного вокзалу в Раві-Руській із відновленням пункту прикордонного та митного контролю. У Львівській ОВА нагадали, що пункт пропуску у Раві-Руській не працював понад 20 років, а колію від державного кордону до станції Рава-Руська не використовували з 2005 року.

«Станом на сьогоднішній день вже активно прокладають нову колію і розпочали реконструкцію вокзалу. Зі свого боку, ми забезпечили своєчасне виготовлення проектно-кошторисної документації вартістю понад 4 мільйони гривень. А вже за кошти держбюджету зараз виконують необхідні роботи з реконструкції», – зазначив Юрій Бучко. Щоправда, чиновник визнав, що до Дня Незалежності України реконструкцію вокзалу завершити не вдасться, тому буде створено «тимчасові митні та прикордонні павільйони для пропуску пасажирів».

«З огляду на військову ситуацію та потік внутрішньо переміщених осіб на Львівщину, реалізація цього проекту є вкрай важливою. Це дозволить розвинути пасажирські перевезення, стане альтернативою іншим видам транспорту для перетину кордону та розвантажить пункти пропуску» – додав Бучко.

На початку цього року Львівська обласна державна адміністрація, АТ «Укрзалізниця» (УЗ), Рава-Руська та Добросино-Магерівська громади підписали меморандум про відновлення євроколії між Рава-Руською та держкордоном. Документ передбачає оновлення залізничного сполучення між Варшавою та Львовом, тобто продовження європейської колії від Рави-Руської до Львова (близько 60 кілометрів).

Це далеко не єдиний приклад того, як ділянки колії на Львівщині фактично включаються до залізничної мережі Польщі. Так, ще в червні 2022 року польська влада розпочала реконструкцію 12-кілометрової ділянки вузької колії Перемишль – Нижанковичі (українська прикордонна станція). Але насправді це перший етап відновлення залізничного руху між польськими містами Перемишль та Заґуж (Загір’я) – через українську станцію Хирів. Ця лінія не використовується з 1995 року, і її відновлення є дуже вигідним для Підкарпатського воєводства Польщі.

Хоча згаданий Юрій Бучко тоді казав, що «нині вирішується питання, за чиї гроші буде реалізовано роботи» на українській частині маршруту Перемишль – Хирів – Заґуж, насправді очевидно, що заплатять за все поляки. Тим більше, що йдеться про не такі вже й великі суми: у 2016 році вартість реконструкції 12 км ділянки Перемишль – Нижанковичі оцінювалася в 40 мільйонів злотих (менше 10 мільйонів євро). Від Нижанковичів через Хирів до станції Кросьценко – першої на польській території у напрямку до Заґужа – менше 40 кілометрів колії, причому більша її частина активно використовувалася «Укрзалізницею» до початку пандемії коронавірусу.

Українське зерно вивозитимуть на Захід і через Буковину

Група компаній Alebor Group збудує на території Глибоцької громади (Чернівецька область) зерновий термінал для перевантаження української сільгосппродукції на вузьку європейську залізничну колію та подальшого її відправлення до румунського порту Констанца. Як повідомив 8 серпня голова Глибоцької громади Григорій Ванзуряк, об’єкт буде оснащений силосами ємністю до 200 тисяч тонн зерна та продуктивністю перевалки 3 мільйони тонн/рік.

За даними чиновника, перша черга проекту вартістю 20 мільйонів доларів, яка буде завершена у січні 2023 року, дозволить зберігати до 60 тисяч тонн сільгоспкультур та щорічно перевалювати до Румунії до 1,2 мільйона тонн зерна. Загальна ж вартість будівництва об’єкту складе $40 млн. Ванзуряк уточнив, що в довгостроковій перспективі проект «Вадул-Сіретський термінал» пропонує логістичний маршрут до порту Констанца як альтернативу портам України. Варто зазначити, що залізничний пункт пропуску «Вадул-Сірет» на кордоні з Румунією був одним із найпотужніших у всьому СРСР.

Alebor Group у липні 2022 року заявила про купівлю земельної ділянки у 15 гектарів у Чернівецькій області – для будівництва терміналу з перевалки сільгоспкультур із широкої української залізничної колії на вузьку європейську, а також елеватора загальною ємністю 60 тисяч тонн. Пізніше компанія уточнила, що вже у вересні планує на придбаній ділянці здійснювати щодобове навантаження до 1,5 тисячі тонн зернових з українських шляхів на європейські, а з січня 2023 року збільшити обсяг навантаження вдвічі.

Alebor Group створена у 2014 році, її засновником є ​​київський підприємець Олексій Кустов. До початку російської агресії проти України бізнес Alebor Group був зосереджений у центральній та південній частинах країни. До складу групи входять хлібоприймальні пункти (елеватори) «Вороновицьке» (Вінницька область), «Христинівське» (Черкаська область) та «Чесне» (Одеська обл.), загальна потужність трьох елеваторів складає 315 тисяч тонн одноразового зберігання.

Alebor Group також належать автотранспортні компанії «Болеко» та «Автоера» і торгівельний підрозділ. Загальний автопарк компаній налічує 210 зерновозів. Раніше Alebor Group мала потужності з експорту 1,2 мільйона тонн зернових та олійних культур на рік, тепер же планує збільшити їх у два з половиною рази – але вже не в портах Одеської області, а на Буковині.

Загалом західні кордони України перетворюються на «сухопутні порти» щодо вивезення українського зерна. Так, наприкінці липня глава Закарпатської ОВА Віктор Микита заявив, що на кордоні України в межах Закарпаття не лише вдалося забезпечити «зелені коридори» для зерна, а й прискорити процес переміщення агропродукції в ЄС та збільшити обсяги таких перевезень. «Цей тип вантажу є пріоритетним, тому за спрощеною процедурою зерновози пропускають насамперед. Зокрема, у пункті пропуску "Ужгород - Вишне Німецьке" для них відведено спеціальну смугу. Таким чином, до країн Євросоюзу вже вдалося перемістити близько 900 тисяч тонн агропродукції», – наголосив чиновник.

Закарпаття хоче забезпечити всю Україну сіллю

У Закарпатській ОВА також анонсували старт розробки Буштинського соляного родовища. Губернатор краю пообіцяв, що незабаром зможе у повному обсязі покрити потребу України в технічній солі, а потім і харчовій. Проект реалізується в рамках інвестиційної угоди з компанією «Катіон Інвест», його вартість не розголошується.

Очікується, що видобуток розпочнеться вже за півроку. Наразі стартували підготовчі роботи, що включають будівництво дорожнього полотна, розмітку бурових майданчиків, зведення місця для працівників. Все необхідне обладнання для буріння вже є.

«На жаль, через бойові дії на Донеччині зупинилося держпідприємство «Артемсіль», яке забезпечувало 100% потреби країни в солі. Саме тому для виконання окремих завдань щодо покриття продовольчої безпеки країни Закарпаття включилося до цієї складної, але надважливої ​​роботи. Після попередніх геологічних досліджень виявили колосальний соляний пласт, що починається з 35 до 500 метрів!» – заявив 12 серпня голова Закарпатської ОВ Віктор Микита.

Щомісяця на родовищі, за попередньою оцінкою, видобуватимуть близько 150 тисяч тонн солі методом підземного вилуговування через свердловини з поверхні землі. Видобуток харчової та технічної солі у Буштинському родовищі має повністю покрити потреби країни у цьому продукті. Проте товар з’явиться на українському ринку не одразу.

Перша технічна сіль із зазначеного родовища має надійти на ринки вже за півроку, причому якраз у зимовий сезон потреба в ній становить до 450 тисяч тонн. Очікується, що після планового розвитку інфраструктури підприємство розпочне постачання населенню столовою солі.

На Закарпатті також не втрачають надій відновити видобуток столової солі у містечку Солотвино – адже там вона найчистіша на території України. Розвідані запаси солі в Солотвино сягають 200 мільйонів кубометрів, тобто навіть при видобуванні в мільйон тонн на рік (а такого показника «Солотвинська солерудниця» не досягала навіть за радянських часів), солі вистачить на 200 років. Однак головна проблема Солотвино – той факт, що всі старі шахти затоплені в 2001-2008 роках, а будівництво нових вимагає значно більших інвестицій, ніж початок видобутку солі в Буштино з нуля.