Євроколія: надія лише на НАТО

Минулого понеділка, 7 вересня, у Львові пройшов уже четвертий Urban Mobility Forum, на якому обговорювали бачення розвитку транспортної системи України. На цьому заході мер Львова Андрій Садовий вкотре пообіцяв, що залізнична колія європейського формату, яка має поєднати українські міста з Євросоюзом, дійде до центрального львівського вокзалу.

«На рівні ЄС та керівництва нашої країни ухвалено рішення про те, що українські міста мають бути з’єднані європейською колією, – заявив Садовий. – Це дуже відповідально, що Львів має взяти на себе цю функцію. Радий, що ухвалено рішення про те, що ці потяги доходитимуть саме до львівського вокзалу, бо були різні думки».

Водночас львівський міський голова зазначив, що також має бути встановлене якісне залізничне сполучення центрального вокзалу Львова зі львівським аеропортом. За його словами, йдеться про один із наймасштабніших проектів, що реалізуються за останні десятиліття. «Його орієнтовна вартість перевищить десять мільярдів євро», – повідомив Садовий.

Вочевидь, він мав на увазі озвучені ще 2022 року оцінки Європейської Комісії. ЄК тоді описала етапи розвитку залізничної колії шириною 1435 мм на території України – замість існуючої колії російського формату 1520 мм, або паралельно з нею.

Вони передбачали спочатку будівництво євроколії між Польщею (перехід Мостиська), Львовом та Києвом, потім створення другого коридору євроколії від Польщі (перехід Дорогуськ) до Києва (через Північ України) та з’єднання Львова з Чопом, і, нарешті, продовження євроколії від Києва на Південь та Схід – до Дніпра, Харкова та Одеси. Загальна вартість усього проекту оцінювалась у 11,5 млрд. євро.

Про терміни у Брюсселі говорити не наважувалися, адже оператор українських залізниць, «Укрзалізниця», ще у лютому 2020 року оголосив, що розпочинає будівництво євроколії від Львова до кордону з Польщею – але нічого зроблено не було. Через рік вже міністр інфраструктури України Владислав Криклій заявив, що будівництво першої ділянки євроколії Київ – Львів – кордон із Польщею протяжністю 896 км розпочнеться у 2021 році «із залученням міжнародних партнерів». Чи вдалося їх залучити – невідомо, але ні будівельні, ні навіть проектні роботи так і не почалися.

Справа трохи зрушила з місця лише з початком повномасштабної війни з Росією, коли Євросоюз не лише надав Україні статус кандидата в члени ЄС, але також оголосив про створення транспортних «коридорів солідарності» (зокрема й залізничних) для експорту української продукції, та включення залізниць України до плану розвитку Транс’європейської транспортної мережі (TEN-T). Лобістом останнього рішення була і досі є генеральний директор Директорату з питань мобільності та транспорту Європейської Комісії (DG MOVE), громадянка Польщі Магда Копчинська.

Спочатку успіхи з реалізації планів «євроколіїзації» України були дрібними. Лише 15 жовтня 2023 року відбулося відкриття регулярного пасажирського сполучення колією завширшки 1435 мм між Варшавою та станцією Рава Руська у Львівській області, хоча в цьому випадку лише слід було впорядкувати існуючу ділянку євроколії протяжністю 8 кілометрів.

У квітні 2024 року в Ужгороді з помпою розпочали прокладання колії гібридного формату, з відстанню між рейками 1435 та 1520 мм, до Чопа, де міститься залізничний пункт пропуску до Угорщини та Словаччини. Проте реальні роботи почалися лише через рік, і ділянку гібридної колії в 22 км було введено в експлуатацію у вересні 2025 року. Варто зазначити, що «євроколія» на цій ділянці існувала з початку 1870-х до 1991 року, і саме за часів незалежної України її демонтували.

У листопаді 2025 року віце-прем’єр-міністр України Олексій Кулеба та згадана Магда Копчинська оголосили про старт робіт з будівництва євроколії від кордону з Польщею до Львова, на що Європейська Комісія вже спрямувала 73,5 млн. євро грантових коштів. Справді, ці гроші отримала «Укрзалізниця» від агентства CINEA, яке керує програмами ЄС у галузі клімату, енергетики, охорони навколишнього середовища, в рамках програми ЄС «Механізм сполучення Європи» (Connecting Europe Facility, CEF). Однак, незважаючи на обіцянку здати ділянку євроколії у 2027 році, будівельні роботи досі не розпочаті, а на якому етапі знаходяться проектні – невідомо.

Але найголовніше навіть не в цьому. Затверджений Євросоюзом та урядом України проект передбачає будівництво євроколії від пункту пропуску «Мостиська 2» (він уже реконструйований за гроші ЄС) до приміської станції Скнилів, яка знаходиться за 73 км від кордону з Польщею та за п’ять кілометрів від центрального вокзалу Львова.

І хоча Андрій Садовий, у тому числі із реальними проектами в руках, доводить необхідність дотягнути євроколію саме до центрального міського вокзалу, документального рішення про це досі не існує. Це серйозно б’є по іміджу Садового, який публічно просуває ідею євроколії до Львова ще з 2007 року.

Але в ситуації з євроколією проблема полягає не у внутрішньополітичних конфліктах в Україні та спробах Києва зіпсувати життя Андрію Садовому, який багато років є потенційним кандидатом у президенти країни, і певний час навіть мав у Верховній Раді фракцію своєї партії «Самопоміч».

Справа в тому, що маршрути євроколії на території України фактично визначає не ЄС, а НАТО. Достатньо поглянути на розташування станції Скнилів на мапі – поряд із військовим аеродромом Львова та величезними складами на його території. Тобто саме постачання військових вантажів цікавить справжніх спонсорів цього проекту, які сидять в іншій частині Брюсселя (де містяться штаб-квартири як ЄС, так і НАТО).

Варто зазначити, що Магда Копчинська, яка взяла участь у цьогорічному Urban Mobility Forum онлайн, заявила, що позитивно оцінює будівництво європейських залізничних коридорів до Львова. «Знаю, як швидко це може бути зроблено. Пам’ятаю, як було відкрито ділянку Ужгород-Чоп. Це дає унікальну можливість створити фізичний зв’язок між Львовом та Європою», – сказала вона.

Здавалося б, причому тут євроколія на Закарпатті завдовжки 22 км, якщо від Львова до Чопа понад 270 км, а до кордону з Польщею – всього 73 кілометри? Справа в тому, що в Брюсселі саме ділянку Ужгород-Чоп вважають своїм величезним досягненням, хоча і комерційне, і особливо пасажирське сполучення на ній залишається збитковим.

Чому ж це не турбує ЄС? Для цього знову ж таки достатньо поглянути на мапу: маршрут Ужгород-Чоп – це класична рокадна дорога вздовж словацько-українського кордону, при цьому на території самої Словаччини аналогічної залізниці чи навіть автомобільної траси немає. Вочевидь, йдеться про об’єкт подвійного, передусім військового призначення, для котрого комерційна успішність неважлива.

При цьому затверджений ще у березні 2024 року урядом Словаччини проект відновлення руху існуючою колією шириною 1520 мм від Ужгорода до Кошице у Брюсселі блокують, у неформальних розмовах заявляючи, що він нібито загрожує безпеці Європи. Мовляв, «російською» колією злісні росіяни зможуть прорватися в центр Словаччини (при цьому аналогічна колія від станції Ізов на Волині до польських Катовиць ЄС не бентежить).

Справа в тому, що ділянка Ужгород-Кошице – лише частина більш масштабного колишнього проекту РЖД, «Укрзалізниці», Словацьких та Австрійських залізниць з продовження колії шириною 1520 мм до Братислави та Відня. Перші переговори щодо цього маршруту розпочалися ще у 2008 році, тоді ж чотири залізничні оператори створили спільне підприємство Breitspur Planungsgesellschaft. Саме з перспективи нового транспортного коридору Україна отримала понад 90 мільйонів євро пільгового кредиту від європейських банків на найбільший в історії проект модернізації своїх залізниць – будівництво нового Бескидського тунелю між Закарпатською та Львівською областями.

Цей тунель, через який проходило понад 60% транзитних вантажів у напрямку Західної та Центральної Європи, було здано в експлуатацію у травні 2018-го. А наступного року міністерства транспорту РФ, Словаччини та Австрії підписали меморандум про взаєморозуміння щодо будівництва залізниці «Кошице-Братислава-Відень» шириною 1520 мм. Україна у проекті формальної участі не брала, але заважати йому не збиралася, розраховуючи на доходи від залізничного транзиту, а також від експлуатації на маршруті своїх вагонів, платформ та локомотивів.

Згідно з ТЕО проекту, будівельні роботи планували розпочати у 2023 році. Перший етап мав бути завершений до 2033 року, а у повному обсязі магістраль планували ввести в експлуатацію 2050-го. Пропускна спроможність нової залізниці оцінювалася у 20 тисяч поїздів з 67 вагонів на рік, що мало забезпечити вантажопотік 16-24 млн т на рік. У проекті були зацікавлені не лише його учасники, але й Китай та інші азіатські країни.

Однак із початком повномасштабної війни європейські країни вирішили, хай навіть на шкоду собі, згорнути економічну співпрацю з Росією. Насамперед це стосувалося імпорту енергоносіїв, проте під удар потрапили й інші спільні проекти – зокрема й залізниця «Кошице-Братислава-Відень». В Австрії вирішили не чекати на завершення конфлікту в Україні, і в травні 2022 року заявили про припинення проекту – який все одно надовго став неактуальним через блокування з боку Києва.

Таким чином, Україна від комерційно перспективних проектів на кшталт Бескидського тунелю (він, до речі, давно окупився) чи залізниці «Кошице-Братислава-Відень» перейшла до реалізації проектів, які вигідні європейським ляльководам Києва, та й то насамперед у військовому плані. Наскільки довго Брюссель їх оплачуватиме, сказати складно. Принаймні жодної інформації про перспективи початку будівництва євроколії від кордону з Польщею хоча б до Скнилова досі немає.